2017年07月24日

JR北梅田地下駅の工事が、始まっています。

高層階から丸見えの北梅田駅の工事が注目!
高層階から“まるみえ”な地下駅⁉ 北梅田駅(仮称)なにわ筋線。建設中。

https://youtu.be/5nHEL5hOACA
北梅田駅の工事の様子

非常に大規模に掘削しています。
大規模な北梅田地下駅の工事が良く見えています。
はっきりいって、これほどよく見えるとは思っていませんでした。
posted by マッチ at 18:42| Comment(0) | 梅田 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年07月16日

北海道新幹線

北海道新幹線は、青森県青森市から北海道旭川市までを結ぶ計画の高速鉄道路線(新幹線)で、青森市から北海道札幌市までの区間は整備新幹線5路線の一つである。
新青森駅 - 新函館北斗駅間が2016年(平成28年)3月26日に開業し北海道旅客鉄道(JR北海道)により運行されている。

1024px-JRE-TEC-E5_omiya.jpg

東日本旅客鉄道(JR東日本)が管轄する東北新幹線と接続して相互直通運転を行っている。
新青森 - 新函館北斗間開業時点では、新青森 - 新函館北斗間を最短1時間1分、東京 – 新函館北斗間を最短4時間2分で結んでいる。
青函トンネル(全長:53.85km、海底部:23.30km)を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の82.1km区間は三線軌条による在来線(海峡線)との共用区間である。
開業している区間は整備新幹線であり営業列車の最高速度は260km/hとなっている。ただし、在来線との共用区間では140km/hに制限される。
東北新幹線の他区間は、2013年までに宇都宮駅 - 盛岡駅間で320km/hとなっているが、東京駅 - 新函館北斗駅間につき、それ以上の高速化は2016年時点では未定である。なお整備新幹線の保有者である鉄道建設・運輸施設整備支援機構に支払う「貸付料」の額に高速化が影響を与えかねないため、2016年時点では開業済みの整備新幹線で260km/hを超える速度で運行されている路線はない。
なお、北海道新聞の報道によればトンネルが区間の約7割を占めるが、トンネル内に携帯電話電波を送受信できる設備を設置しないため、乗車時間の半分以上で圏外となるようである。
今後、トンネル内で通信を可能にするにはトンネルの出入り口に基地局を設け、内部に光ファイバーケーブルを通すなどの対策工事が必要になる。
【整備中および計画区間】
全国新幹線鉄道整備法第4条に基づく建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画により、1972年(昭和47年)に北海道新幹線として青森市 - 札幌市間が指定され、1973年(昭和48年)に同法第7条に基づき整備計画(整備新幹線)に昇格、同時に札幌市 - 旭川市間が基本計画区間に追加されている。
新函館北斗駅から札幌駅までは、当初2019年(平成31年)度までの完成を目指していたが、7割以上がトンネルで巨額の費用がかかることなどから、国土交通省の試算により想定される工期が24年間に延びたため、2012年(平成24年)8月の着工を経て、2035年(平成47年)度末の開業を予定していた。工期が当初の計画より大幅に延びており、地元では工期短縮を国に求めてきた[朝日 1]。2014年には国土交通省が工期を5年短縮する検討に入り、2015年(平成27年)1月にこれが決定し2031年(平成43年)春開業予定となった。
2016年5月18日、JR北海道の島田修は、札幌市が2016年(平成28年)4月に冬季五輪招致開催計画を発表[報道 2]したことを受け、札幌五輪開催の可能性などを念頭に「できるなら開業の短縮(前倒し)も可能となるよう取り組む」と述べ、札幌駅の新幹線ホーム位置を認可案ではなく東側案にする方が実現可能性が高いとの認識を示した。
着工時の報道や、北海道の資料によれば、札幌まで開業した場合、新青森 - 札幌間が2時間7分、東京 - 札幌間が5時間1分で結ばれるとしている。また、北海道経済連合会では、札幌まで開業した場合、大宮 - 札幌間の最高速度を360km/h、途中停車駅を大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館北斗の5か所と仮定して、新青森 - 札幌間が1時間19分、東京 – 札幌間が3時間57分で結ばれると想定している。
【路線データ】
営業主体:北海道旅客鉄道(JR北海道)
建設主体:鉄道建設・運輸施設整備支援機構
新青森起点0.673 km - 44.733 km:青森新幹線建設局
新青森起点44.733 km - 148.996 km:北海道新幹線建設局
路線距離:新青森駅 - 新函館北斗駅間 148.8 km
軌間
新青森駅 - 新中小国信号場間・木古内駅 - 新函館北斗駅間:1,435 mm(標準軌)
新中小国信号場 - 木古内駅間:1,067 mm・1,435 mm(海峡線と三線軌条で共用)[注釈 4]
電化区間:交流25,000 V・50 Hz
架線吊架方式:
コンパウンドカテナリー式(耐荷速度320 km/h) : 海峡線との共用区間。
PHCシンプルカテナリー式(耐荷速度350 km/h) : 海峡線との共用区間以外の新規建設区間。
最高速度:260km/h(在来線共用区間は当面の間は140km/h)
列車運行管理システム:北海道新幹線総合システム (CYGNUS)
構造種別延長割合
(新青森 - 新函館北斗間)
路盤:8 %
橋梁:4 %
高架橋 23 %
トンネル:65 %
(新函館北斗 - 札幌間)[道建 1]
路盤:7 % (15.3 km)
橋梁:3 % (5.6 km)
高架橋:14 % (30.6 km)
トンネル:76 % (160.2 km)
木古内 - 新函館北斗間の43 %、新青森 - 札幌間の全区間では70 %余りがトンネルとなる。
車両基地:函館新幹線総合車両所
札幌延伸時には札幌駅に留置線を設ける。
貨物列車待避設備:奥津軽いまべつ駅、湯の里知内信号場
青函トンネル内保守作業および避難用拠点:竜飛定点、吉岡定点)
【駅一覧】

開業区間
接続路線はその駅で接続している路線(正式路線名)のみ記載する。
新青森駅はJR東日本の管轄駅。
新中小国信号場 - 木古内駅間は在来線(海峡線)との共用区間(三線軌条)。
  青函トンネル内(竜飛定点 - 吉岡定点間)
この他、青森県の東津軽郡蓬田村・北津軽郡中泊町、北海道渡島管内の亀田郡七飯町を通過するが、駅・信号場の設置はない。

Hokkaido_Shinkansen.png

この他、青森県の東津軽郡蓬田村・北津軽郡中泊町、北海道渡島管内の亀田郡七飯町を通過するが、駅・信号場の設置はない。
駅名
新青森からの
東京からの
停車駅
接続路線(乗換駅・備考)
所在地

営業
キロ

キロ
営業
キロ

キロ



新青森駅
0.0
0.0
713.7
674.9

東日本旅客鉄道: 東北新幹線・■奥羽本線
青森県
青森市
新中小国信号場
-
28.9
-
703.8
-
(JR北海道北海道新幹線・海峡線と
JR東日本津軽線の実際の分岐点)

東津軽郡
外ヶ浜町
奥津軽いまべつ駅
38.5
38.5
752.2
713.4
 
東日本旅客鉄道:■津軽線(津軽二股駅:隣接)


今別町
(竜飛定点)
-
58.0
-
732.9
-
(緊急時の避難施設として使用)


外ヶ浜町
(この間で津軽海峡を縦断する)
(吉岡定点)
-
81.0
-
755.9
-
(緊急時の避難施設として使用)
北海道[* 1]
松前郡
福島町
湯の里知内信号場
-
101.5
-
776.4
-
(列車待避施設および緊急時の列車留置施設として使用)

上磯郡
知内町
木古内駅
113.3
113.3
827.0
788.2
 
北海道旅客鉄道:■海峡線[* 2]
道南いさりび鉄道:■道南いさりび鉄道線


木古内町
新函館北斗駅
148.8
148.8
862.5
823.7

北海道旅客鉄道:■函館本線

北斗市
停車駅…全:すべての列車が停車する駅(2016年3月改正時点

【各駅の構造】
各駅のホームには可動式安全柵が設置されている。また、ホーム有効長は10両分(263m)となっている。



各駅の構内配線とホームの形式
配線分類
2面4線
2面2線+下り通過線
2面2線+上り通過線
2面2線
構内図




該当駅
新青森駅
奥津軽いまべつ駅
木古内駅
新函館北斗駅
標準軌・狭軌を共用する三線軌条区間(新中小国信号場 - 木古内駅間)のうち、奥津軽いまべつ駅と湯の里知内信号場においては部分的に狭軌だけが副本線側に分岐・待避する形態となっている。なお、前記の構内図には狭軌部分は含まない。
新函館北斗駅は、将来の札幌方面行きホームとなる12番線の反対側に1線増設出来るスペースが用意されており、札幌延伸時には2面3線となる予定である。

【運行形態】
2016年(平成28年)3月26日に開業した新青森 - 新函館北斗間の距離が約148kmと短いことから、JR北海道は札幌延伸時まで独自の列車名は採用せず、東北新幹線の列車名を踏襲する方針を発表していた。
2014年(平成26年)11月20日、JR北海道・JR東日本が北海道新幹線の列車名を正式に発表し、東京・仙台 - 新函館北斗間の列車が「はやぶさ」、盛岡・新青森 - 新函館北斗間の列車が「はやて」に決定した[JR北 7]。理由として「既に東京から北へ向かう列車として定着しており、親しみやすさを考慮した」としている。また、札幌延伸時には、他の列車との混同を防ぐため新たな名称を公募する可能性があるとも発表された。
2015年(平成27年)9月16日、JR北海道・JR東日本は新青森 - 新函館北斗間の開業時における運行計画を発表した。

はやぶさ
東京駅 - 新函館北斗駅間直通列車:10往復
仙台駅 - 新函館北斗駅間直通列車:1往復
はやて
盛岡駅 - 新函館北斗駅間直通列車:1往復
新青森駅 - 新函館北斗駅間運転列車:1往復
2015年(平成27年)12月18日に発表されたダイヤによると、途中駅である奥津軽いまべつ駅には7往復14本、木古内駅には8往復16本停車する[JR北 1]。
停車駅の詳細は、「はやぶさ_(新幹線)#停車駅およびはやて_(列車)#停車駅・運転本数」を参照


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はやぶさ
東京駅 - 新函館北斗駅間直通列車:10往復
仙台駅 - 新函館北斗駅間直通列車:1往復
はやて
盛岡駅 - 新函館北斗駅間直通列車:1往復
新青森駅 - 新函館北斗駅間運転列車:1往復
2015年(平成27年)12月18日に発表されたダイヤによると、途中駅である奥津軽いまべつ駅には7往復14本、木古内駅には8往復16本停車する。
停車駅の詳細は、「はやぶさ_(新幹線)#停車駅およびはやて_(列車)#停車駅・運転本数」を参照


【営業車両】
E5系 - U編成、10両編成(JR東日本保有)。
H5系 - H編成、10両編成(JR北海道保有)。
また、E5・H5系は道南や東北新幹線での運行を前提とした車両であるため、2031年春予定の札幌開業時の車両更新の時期に導入する、より厳しい後志管内の気候に対応できる寒冷地対応の新幹線車両の開発を検討しているという報道もあるが、報道時点でJR北海道の広報は否定をしている。
【運賃と特急料金】
運賃は営業キロに基づいて算出する。全線にわたって並行するJR北海道の路線が存在しないため[注釈 6]、実キロ(新幹線での実際の距離)が用いられている。津軽海峡線(津軽線・海峡線・江差線)時代は五稜郭駅 - 函館駅間を除く全区間が地方交通線であったが、北海道新幹線では幹線相当の運賃が適用されるようになった。
2015年10月13日に認可申請した特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。
なお、北海道新幹線と東北新幹線を通しで乗車する(新青森駅を挟む)場合の特急料金・グリーン料金の算出については、営業キロは通算せず新青森駅までのそれぞれの個別料金を合算する。ただし、指定席特急料金については座席指定料金を1席分とするため、合算した指定席特急料金から520円(通常期)を差し引いている。また、低減措置として奥津軽いまべつ駅と東北新幹線各駅相互間および七戸十和田駅(東北新幹線)と北海道新幹線各駅相互間を利用する場合には、指定席特急料金は合算した自由席特急料金に520円(通常期)を加えた料金となる。


北海道新幹線特急料金表
(2016年3月26日現在。普通車通常期・大人料金)[JR北 9][JR東 1]
営業キロ・区間


普通車

自由席
[注釈 7]
指定席
100キロ以下
隣接駅間
新青森駅・新函館北斗駅発着
1,310
2,510


奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅
1,490


上記以外
1,990

101 - 200キロ
奥津軽いまべつ駅・木古内駅発着
2,800
3,320

上記以外
3,930
4,450
指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き・繁忙期は一律200円増し。立席・特定利用時(自由席特急料金[注釈 7])は通年で同額。
グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も1,990円)の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。
グランクラスを利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も1,990円)の特急料金に利用区間に応じたグランクラス料金を加算した金額となる。「グランクラス料金」を参照。


乗務員と車内販売
乗務員(運転士、車掌)は、東京 - 新青森間がJR東日本、新青森 - 新函館北斗間がJR北海道の管轄で函館新幹線運輸所が担当しており[13]、管理境界駅の新青森で交代となる。
また、車内販売およびグランクラスアテンダントは全区間通しで日本レストランエンタプライズ (NRE) の担当となる。列車は「はやぶさ」全列車および「はやて」盛岡 - 新函館北斗間の下り1本(はやて95号)、グランクラスアテンダントによる接客サービスは東京 - 新函館北斗間の列車のみとなる。

北海道新幹線特有の設備

 

上:在来線との共用走行のため三線軌条となっている海峡線の新中小国信号場 - 木古内駅間の路線。EH800が牽引するコンテナ貨物とすれ違うため、この区間では最高速度が140km/hに制限される
下:海峡線の木古内駅方面を見る。在来線は共用走行区間の三線軌条から手前のスノーシェルターで分岐した後に駅に向かうが、新幹線はそのまま直進して駅に向かう
三線軌条区間
北海道新幹線は青函トンネル(全長:53.85km、海底部:23.30km)を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の82.1km区間が三線軌条となっており、在来線(海峡線)との共用走行を行う。そのため、三線軌条特有の装置である限界支障報知装置やレール破断検知装置、車軸検知式き電区分制御装置を開発し共用区間全線に設置されている。この区間には新幹線専用分岐器7箇所に加え、三線分岐器12箇所、在来線専用分岐器10箇所が設けられている。ただし、この区間は開業時点では最高速度が140km/hに制限されていることから、北海道や青森県などで構成する協議会は高速化を要望している。
国土交通省は、北海道新幹線の青函トンネル内での最高速度を、当初計画の140km/hから、200km/h以上に高速化する方法を話し合う有識者会議を開き、すれ違う貨物列車のコンテナが風圧で破損する恐れがあるため、ダイヤ調整などですれ違いを回避し、高速走行する方法を検討している。新幹線の最高速度の260km/hで走行できれば、5時間1分を想定する東京 - 札幌間の所要時間は4時間43分となり、18分短縮される。共用区間の最高速度が260km/hに向上すれば、投資効果が1.1から1.2になるとの試算をしている。
2012年(平成24年)12月には、2018年春ごろより日本貨物鉄道(JR貨物)とのダイヤ調整を行ったうえで午前中に2時間程度の「新幹線専用枠」を設け、新幹線のうち1日1往復を青函トンネル内で地上と同様に260km/h運転する方針を固めたと報じられた。その後、2年前倒して2016年3月の開業時より、1日1往復を260km/h運転する調整が始まったが、2015年(平成27年)12月3日に2016年(平成28年)3月26日の開業時は東京駅 - 新函館北斗駅間3時間台での運転を断念し、最短4時間2分運転とすることが発表された[JR北 2][日経 1]。その一方で、「貨物新幹線」構想も浮上してきている[東洋経済 1]。
青函トンネル内の運転速度問題については「並行在来線の扱い」節も参照。
冬期対策設備
厳冬期の厳しい環境下を走行するため、線路上への降積雪対策として、降積雪量に応じて、軌道の下部にある路盤を0.3m-0.8mの間で高くすることで線路脇の貯雪量を確保して、除雪した際の雪を高架橋内の線路脇に貯めることができる「貯雪式高架橋」や、除雪した雪を下に落とすことができる「開床式高架橋」を採用している。東北新幹線・上越新幹線で採用されている「散水消雪方式」は、低温時にスプリンクラーの水が凍結することを防止するため、新青森駅付近の一部のみに採用している。
氷塊や雪の介在によるポイント不転換を防止する対策として、電気融雪器を設置することを基本としており、加えてJR北海道の在来線で実績のあるピット式ポイントとエアジェット式ポイント除雪装置を設置する。海峡線との共用走行区間の三線式ポイントの箇所については、電気融雪器とエアジェット式ポイント除雪装置に加え、スノーシェルターを整備した。ピット式ポイント、エアジェット式ポイント除雪装置、スノーシェルターは、いずれも新幹線の本線用としては初採用となる。
軌道上の除雪を行う除雪用機械(モーターカー)については、9両の導入を予定しており、これまでの新幹線用と基本的には変わらないが、共用走行区間の三線軌道を除雪する際には、三線軌道に合わせた形状の鉄板(フランジャー)を下ろして除雪を行う。
地震対策設備[編集]
他の新幹線路線と同様に、「早期地震検知システム」を導入する[JR北 10]。また、使用車両であるH5系の全編成に「逸脱防止ガイド」を設置し、「レール転倒防止装置」を全線に渡って(概ね5mに一カ所)敷設しており、脱線時における車両の移動量を小さくすることで、被害を最小限にとどめる対策を講じている

【北海道新幹線特有の設備】

 

上:在来線との共用走行のため三線軌条となっている海峡線の新中小国信号場 - 木古内駅間の路線。EH800が牽引するコンテナ貨物とすれ違うため、この区間では最高速度が140km/hに制限される
下:海峡線の木古内駅方面を見る。在来線は共用走行区間の三線軌条から手前のスノーシェルターで分岐した後に駅に向かうが、新幹線はそのまま直進して駅に向かう。
三線軌条区間
北海道新幹線は青函トンネル(全長:53.85km、海底部:23.30km)を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の82.1km区間が三線軌条となっており、在来線(海峡線)との共用走行を行う[JR北 3]。そのため、三線軌条特有の装置である限界支障報知装置やレール破断検知装置、車軸検知式き電区分制御装置を開発し共用区間全線に設置されている。この区間には新幹線専用分岐器7箇所に加え、三線分岐器12箇所、在来線専用分岐器10箇所が設けられている。ただし、この区間は開業時点では最高速度が140km/hに制限されていることから、北海道や青森県などで構成する協議会は高速化を要望している。
国土交通省は、北海道新幹線の青函トンネル内での最高速度を、当初計画の140km/hから、200km/h以上に高速化する方法を話し合う有識者会議を開き、すれ違う貨物列車のコンテナが風圧で破損する恐れがあるため、ダイヤ調整などですれ違いを回避し、高速走行する方法を検討している。新幹線の最高速度の260km/hで走行できれば、5時間1分を想定する東京 - 札幌間の所要時間は4時間43分となり、18分短縮される。共用区間の最高速度が260km/hに向上すれば、投資効果が1.1から1.2になるとの試算をしている。
2012年(平成24年)12月には、2018年春ごろより日本貨物鉄道(JR貨物)とのダイヤ調整を行ったうえで午前中に2時間程度の「新幹線専用枠」を設け、新幹線のうち1日1往復を青函トンネル内で地上と同様に260km/h運転する方針を固めたと報じられた。その後、2年前倒して2016年3月の開業時より、1日1往復を260km/h運転する調整が始まったが、2015年(平成27年)12月3日に2016年(平成28年)3月26日の開業時は東京駅 - 新函館北斗駅間3時間台での運転を断念し、最短4時間2分運転とすることが発表された。その一方で、「貨物新幹線」構想も浮上してきている。
青函トンネル内の運転速度問題については「並行在来線の扱い」節も参照。
【冬期対策設備】
厳冬期の厳しい環境下を走行するため、線路上への降積雪対策として、降積雪量に応じて、軌道の下部にある路盤を0.3m-0.8mの間で高くすることで線路脇の貯雪量を確保して、除雪した際の雪を高架橋内の線路脇に貯めることができる「貯雪式高架橋」や、除雪した雪を下に落とすことができる「開床式高架橋」を採用している。東北新幹線・上越新幹線で採用されている「散水消雪方式」は、低温時にスプリンクラーの水が凍結することを防止するため、新青森駅付近の一部のみに採用している。
氷塊や雪の介在によるポイント不転換を防止する対策として、電気融雪器を設置することを基本としており、加えてJR北海道の在来線で実績のあるピット式ポイントとエアジェット式ポイント除雪装置を設置する。海峡線との共用走行区間の三線式ポイントの箇所については、電気融雪器とエアジェット式ポイント除雪装置に加え、スノーシェルターを整備した。ピット式ポイント、エアジェット式ポイント除雪装置、スノーシェルターは、いずれも新幹線の本線用としては初採用となる。
軌道上の除雪を行う除雪用機械(モーターカー)については、9両の導入を予定しており、これまでの新幹線用と基本的には変わらないが、共用走行区間の三線軌道を除雪する際には、三線軌道に合わせた形状の鉄板(フランジャー)を下ろして除雪を行う。
地震対策設備
他の新幹線路線と同様に、「早期地震検知システム」を導入する。また、使用車両であるH5系の全編成に「逸脱防止ガイド」を設置し、「レール転倒防止装置」を全線に渡って(概ね5mに一カ所)敷設しており、脱線時における車両の移動量を小さくすることで、被害を最小限にとどめる対策を講じている。

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