2017年05月09日

なにわ筋線30年開通 JR・南海運行、新駅以北は阪急交え協議

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なにわ筋線30年開通 JR・南海運行、新駅以北は阪急交え協議
【日本経済新聞】
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南海ラピート50000系

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JR特急はるか281系。もちろんJRも加わる。


 大阪市都心部を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」を巡り、大阪府と大阪市、西日本旅客鉄道(JR西日本)、南海電気鉄道の4者が2030年の開通を目指すことで最終調整に入った。大阪市などが出資する第三セクターが建設し、JR西と南海が線路を使う「上下分離」方式とする。JR大阪駅北側でJR西が整備中の新駅から北側の路線については阪急電鉄を交えた5者で協議する。
 なにわ筋線はJR大阪駅北側の再開発地区「うめきた」の地下で整備中の新駅「北梅田駅(仮称)」からJR難波駅周辺までの約7キロメートルを地下トンネルで結ぶ計画。完成すれば大阪駅から関西国際空港までの所要時間はJRで約66分から最速約40分に、南海では大阪市営地下鉄梅田駅から難波駅で乗り換え約56分かかるのが最速38分になる。
 協議では南海が北梅田駅までの鉄道免許を取得し、JR西と南海の両社が新大阪―関西空港駅の間を共同運行する方向で最終調整中だ。新設する三セクが鉄道インフラの整備資金を負担し、鉄道会社が長期的に運行収益で返済する上下分離方式が採用される見通しだ。
 北梅田―JR新大阪駅の区間までは4者で協議する方針だった。だが阪急電鉄が阪急神戸線十三駅と北梅田駅をつなぐ新線構想を「なにわ筋線関連事業」として協議するよう4者に打診。北梅田―新大阪駅と北梅田―十三駅の2区間については阪急を含む5者で協議する方向となった。
 阪急は十三―新大阪駅を結ぶ新路線建設も検討する。実現すれば阪神間や北摂から関空方面へのアクセスも改善する。
 大阪市は18年度政府予算概算要求に、なにわ筋線の事業費を盛り込むよう国交省に要請する方針だ。予算化されれば、18〜20年度で環境アセスメントや都市計画手続きを終え、21年度に着工する。23年春に北梅田駅が開業し、最速で30年に全線開通を目指す。
 吉村洋文市長は1月の記者会見で、なにわ筋線の建設費が約4千億円に達するとの見通しを示した。国土交通省が算出した1800億〜3200億円を大幅に上回る見通しだ。
 なにわ筋線構想は1989年に浮上した。関空を拠点とした格安航空会社(LCC)の就航路線拡大で関空経由のインバウンド(訪日外国人)客が増大するなか、議論が本格化してきた。カジノを含む統合型リゾート(IR)の推進なども相まって、大阪市中心部と関空のアクセス改善は喫緊の課題となっていた。
新たに阪急も協議に加わることが判明した。
大阪市都心部を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」を巡り、大阪府と大阪市、西日本旅客鉄道(JR西日本)、南海電気鉄道の4者が2030年の開通を目指すことで最終調整に入った。大阪市などが出資する第三セクターが建設し、JR西と南海が線路を使う「上下分離」方式とする。JR大阪駅北側でJR西が整備中の新駅から北側の路線については阪急電鉄を交えた5者で協議する。
 なにわ筋線はJR大阪駅北側の再開発地区「うめきた」の地下で整備中の新駅「北梅田駅(仮称)」からJR難波駅周辺までの約7キロメートルを地下トンネルで結ぶ計画。完成すれば大阪駅から関西国際空港までの所要時間はJRで約66分から最速約40分に、南海では大阪市営地下鉄梅田駅から難波駅で乗り換え約56分かかるのが最速38分になる。
 協議では南海が北梅田駅までの鉄道免許を取得し、JR西と南海の両社が新大阪―関西空港駅の間を共同運行する方向で最終調整中だ。新設する三セクが鉄道インフラの整備資金を負担し、鉄道会社が長期的に運行収益で返済する上下分離方式が採用される見通しだ。
 北梅田―JR新大阪駅の区間までは4者で協議する方針だった。だが阪急電鉄が阪急神戸線十三駅と北梅田駅をつなぐ新線構想を「なにわ筋線関連事業」として協議するよう4者に打診。北梅田―新大阪駅と北梅田―十三駅の2区間については阪急を含む5者で協議する方向となった。
 阪急は十三―新大阪駅を結ぶ新路線建設も検討する。実現すれば阪神間や北摂から関空方面へのアクセスも改善する。
 大阪市は18年度政府予算概算要求に、なにわ筋線の事業費を盛り込むよう国交省に要請する方針だ。予算化されれば、18〜20年度で環境アセスメントや都市計画手続きを終え、21年度に着工する。23年春に北梅田駅が開業し、最速で30年に全線開通を目指す。
 吉村洋文市長は1月の記者会見で、なにわ筋線の建設費が約4千億円に達するとの見通しを示した。国土交通省が算出した1800億〜3200億円を大幅に上回る見通しだ。
 なにわ筋線構想は1989年に浮上した。関空を拠点とした格安航空会社(LCC)の就航路線拡大で関空経由のインバウンド(訪日外国人)客が増大するなか、議論が本格化してきた。カジノを含む統合型リゾート(IR)の推進なども相まって、大阪市中心部と関空のアクセス改善は喫緊の課題となっていた。
新たに阪急も協議に加わることが判明した。
posted by マッチ at 16:44| Comment(1) | 鉄道 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
なにわ筋線をやる意義として、現状大阪府内で唯一の新幹線国土軸の玄関口である新大阪駅が本来の市内中心市街地から、淀川で隔てられた位置で孤立したような状況にある事が今日の府市南部の停滞要因の一つとして大きいと考えていますので、なにわ筋線(おおさか東線)による玄関口新大阪駅を起点にした新たな“新大阪環状線”の構築が成される事で大阪市域及び府南部の循環を良くするものであると理解しています。

…ところがここに来て、なにわ筋線の意義を根本的に否定されかねん動きが某私鉄から起きている様で、一気に期待から不安へと気持ちが傾斜してしまった。正直、絡んで来て欲しくない。
何故なら、その某私鉄はかつて強引な土地買収で、新大阪駅から十三すらスルーして直接他県方面に流そうと計画していたらしい信用しがたい会社であるし、今回の強引な介入を見ても、真の狙いはやはり大阪の玄関口利権を奪い盗る事のみ、と言う露骨な火事場泥棒的動きでハッキリしてしまった訳です。

どの様な経緯があるにせよ、大阪で唯一の新幹線国土軸の起点玄関口である新大阪駅の流れが、一私鉄の都合によって淀川の向こう側でスルーされる事はあってはならないし、その様な事を考えているのならば紛らわしい名称はやめて“大阪通過急行”、略して“阪通”に名称変更した方が分かり易くてスッキリする。
Posted by 鳥助 at 2017年05月22日 19:05
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