2016年12月13日

大阪地下鉄路線案−渾身の新線計画私案!

大阪地下鉄路線案−渾身の新線計画私案
今回は審議会答申にない新規計画を私なりに発表する私案。
大阪地下鉄新線の提案「大手前環状線構想」。

大阪地下鉄の2008年の収支状況はWikipediaによると、以下の通りになっている。
御堂筋線 - 355億7200万円の黒字
谷町線 - 69億5100万円の黒字
中央線 - 47億7000万円の黒字
堺筋線 - 1億8000万円の黒字
四つ橋線 - 2億8600万円の赤字
千日前線 - 22億800万円の赤字
長堀鶴見緑地線 - 70億5800万円の赤字
今里筋線 - 97億6400万円の赤字
最近の報道では乗客の減少も伝えらるものの、御堂筋線の大幅な黒字と、谷町線に続く路線も収支が改善されている。ここで注目すべきは四つ橋線の状況があまり振るわないことである。
四つ橋筋自体は、昔の市電時代は南北線と呼ばれた御堂筋線に次ぐ重要路線であったのだが、比較的短い路線や他社線との連絡が悪いなど、地下鉄路線としての重要性は低下気味といえる。西梅田が終点というのも都市交通としては非常にマイナスになっている。
地下鉄という都市交通において、重要ターミナルは貫通させるべきで、起点・終点であってはならないと考える。この弱点はさいわい十三への延長計画が浮上しており改善の方向にある。
大阪市が過去に市営モンロー主義と呼ばれる態度を取ってきたのも、偏狭な思想なり構想力の不足になったのではないか? 他社との相互直通運転の少なさだけでなく、乗換えの考慮されてない駅もあったりする。
絶対的有利といえる高密度な市街地の中で、現状の大阪地下鉄の路線網はあまり面白くない。今後の計画線もその延長にあり、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線の末端延長計画があるにすぎない。費用対効果を考えても末端延長は費用の割にいまいちといえる。
なにより「阪神なんば線」、あるいは「なにわ筋線計画」の如く、短くても都心部に新規路線を造って既成線を乗入れさせるべきと考える。
私が以前から思っていたのは、「地下鉄で環状線ができないものか?」である。これまでの路線網形成過程を見る限りでは、地下鉄の環状線はまったく構想されていない。そこで四つ橋線の延長計画を環状線にできないかと考えたのが、今回の「大手前環状線」構想ということになる。上町筋の地下、大手前に通す路線なのでこの名称にした。

subway_osaka.gif


いくつかの条件を考えたが、環状線にして大阪の重要ターミナルをすべて結ぶ経路を選定した。
西梅田からルートを時計回りにたどると、北梅田(北ヤード地下)、十三、新大阪、淡路、都島、京橋、大手前、法円坂、清水谷、上本町、五條宮前、天王寺、阿倍野、松虫、北畠、千躰、沢之町、清水丘、北島、住之江公園、これで既設の四つ橋線につながる。あとは既設の四つ橋線、難波、四つ橋、本町、西梅田に戻る経路となる。
これで、西梅田、難波、天王寺、上本町、京橋、都島、淡路、新大阪、十三、北梅田と大阪最重要ターミナルをすべて結んだ環状線が完成する。
なぜ環状線なのか?環状線形成の考え方を少し書いておくと、環状線の場合は路線の経由地にかかわらず、外れがないこと。非常に乗客が多くなって儲かる路線になる。
環状線の形は円形よりも細長い楕円形や変形した形が良い。場合によっては「ドッグボーン型」と呼ばれる形も考慮したい。ドッグボーン型とは、模型鉄道のレイアウトの配線様式のひとつで、犬の骨の形からきた名前である。
たとえば、御堂筋線の北の終点、千里中央からUターンして戻ってきて西梅田につなげる。南の終点の中百舌鳥から戻ってきて、四つ橋線の住之江公園につなげると、御堂筋線と四つ橋線がつながって、ドッグボーン型の環状線になる。どっちにしても環状線にすると乗車率が平均して優良路線になる。
いまの大阪地下鉄の路線はみんな「行ってこい」の終点ですから、はしっこになると乗客が減るのは仕方ない。
東京に比べて、事業化が不利な点もあったと専門家も指摘していたが、それにしても志しの低さが気になる。きつい言い方になるかもしれないが、今里筋線のような場末と場末を結ぶ路線なんていらないでしょ。わたしゃ場末住みだけど、路線選定が下手の見本。乗換えを前提にしている考え方はよくない。安易に考えて通る場所を決めているとしか思えない。手薄な場所に通している感じします。
だったら、梅田から北側というか、淀川から北には御堂筋線しかないじゃないですか。淀川以北こそ手薄になってる。
JRや私鉄との相互直通運転の少なさなんかは誰もが認識しているので言いませんが、梅田を通る地下鉄がたったの3本というのもどうかと思いますよ。西日本最大のターミナルにたったの3本こそ恥ずかしい。東京の地下鉄、メトロと都営あわせて13本あるのですけどね。最近できた副都心線と大江戸線を除くと11路線です。それが全部都心というか、東京駅付近を通っているのですね。駅名は大手町や日本橋、日比谷であったりしますが・・・丸ノ内線だけは駅名も東京です。JR系の京葉線とか総武線快速なんかは含めずに。
つまり東京の地下鉄は都心と場末を結んでいる。大阪の地下鉄は場末と場末を結んでいることになります。はい。だから今里筋線ができたりするのに、梅田にたったの3本になってるのです。
私には大阪の地下鉄は不満です。

なぜ、こんなことを言うのか? というと、東京の地下鉄は、非常に路線も多いように見えてますが、実際は少ない路線しかありません。というのも、多いように見えている東京地下鉄ですが、実際は大阪の方がはるかに多い。東京の方が少ない路線しかありません。
東京は大阪みたいに碁盤目じゃないし、実際はすべての路線が都心部を通っているのでっす。つまり、新宿から東京駅に行く丸の内線に乗ったのですが、その路線は古い路線で、丸の内・銀座からUターンして池袋に行っている路線だったのです。
そんなことは分かっていたので、大阪に帰るある人が地下鉄の話題を話してきました。
基点から終点まで長いので、「大阪より長いやんか?」・・・
と聞いてきました。


320px-Odakyu_romance_car.jpg
写真:箱根登山鉄道鉄道線直通の特急列車まで乗り入れる(千代田線)

僕は、そこで、この地下鉄の路線、乗っていたら元の場所に戻るのですよ!
新宿〜池袋まで、お隣へ。
だから長いように感じるのです。
そういうとだまってしまいましたが・・・

東京の地下鉄は、ほとんどの線が都心部を通っています。
(大手町・銀座・日比谷・日本橋等)
言い換えれば、場末と場末を結んでいる路線はないのです。
大阪では、長堀・鶴見緑地や今里筋線など、場末から場末を結んでいる路線もあります。
東京の地下鉄を把握するのは難しいですから、東京住みの人も自分の使う線以外はよくわからないと思います。
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posted by マッチ at 18:35| Comment(10) | 鉄道 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
四つ橋線は実際は黒字です。交通局が御堂筋線の売上を実際より嵩ましするために大国町以北の売上は御堂筋線に計上していました。 現在は 大国町、難波、四ツ橋、本町のみが御堂筋線の売上に計上となり 四つ橋線の運行係数は80 〜85とされており黒字です。 維新としては運行本数を減らしたりして黒字化させたような喧伝をしていますが、あくまで数字のマジックに過ぎません。
Posted by ぽり at 2016年12月13日 22:25
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しJRおおさか東線と接続する。
新大阪までの整備計画が長らく流布していたが、
JR西日本がUSJ輸送との相乗効果優先、環状線西半分の有効活用、
なにわ筋乗入からの撤退に方針転換し、北梅田が恒久的行止りターミナルと確定した。
第1期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第2期線開通時に東側に1面1線を増設した。

JR大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線西梅田の至近だが
近日なにわ筋線を代替として四つ橋線は堂島に駅移転、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはL時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。

具体化の気運に乏しい只の構想段階では、
南海難波駅並行地下線、汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化など
ありえない前提の費用効果分析が垂れ流されていたが、
実施段階では合理的に、高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用したため
費用低減、工期短縮しようやく実現したのである。
Posted by 【確】T期:北梅田→汐見橋→和泉中央・橋本 at 2016年12月13日 22:49
@新大阪・湊町・南海難波=無用な路線連絡の放棄A再利用最適な既存インフラ=汐見橋線の活用
B常識的な建設目的設定=通勤輸送の都心アクセス、この3点が満足されてはじめて、開業に至った。

汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第2期線が分岐する。
木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの
高野線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車とはここで接続。

第2期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してJR天王寺駅の旧阪和1・2番線跡地に設置された
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線高架路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第2期線の区間である。
Posted by 【確】U期:芦原町→天王寺北→富田林・橿原・吉野 at 2016年12月13日 22:51
【ダイヤ】
 南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。特急は全て座席指定であり
当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は西梅田・中之島・西本町・岸里玉出である。
 南海特急「りんかん」は北梅田〜橋本を基本に一部列車は橋本から更にJR和歌山線五条または粉河まで乗り入れ、
泉北線和泉中央から「泉北ライナー」も乗り入れる。岸里玉出で南海線優等に、橋本発着は橋本で観光列車「天空」に、
和泉中央発着は堺東で南海難波〜橋本の「りんかん」にそれぞれ接続する。
 近鉄特急は西本町から天王寺北まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は吉野まで直通、
平日朝夕には古市停車中に橿原神宮前と富田林・河内長野の2方面に分割併合する通勤ライナー的系統も走る。
 区間急行・準急は西梅田〜汐見橋の各駅と岸里玉出又は動物園前・天王寺北に停車。高野線方面は堺東で
難波〜三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが南大阪線方面は天王寺北と阿部野橋にターミナルが
分散するため、古市での阿部野橋〜橿原方面⇔北梅田〜長野方面以外はあまり接続が取られる事が無い。
 普通は高野線方面のみ運転、芦原町〜西天下茶屋は普通のみ停車する。
 1時間当たりの運転本数は北梅田〜芦原町間で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2・普通2・
橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計10本、平日朝ラッシュ時が特急2・和泉中央発区間急行3・
橋本又は林間田園都市発急行2・三日市町発区急2・普通3・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・
富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・
橋本又は林間田園都市行急行2・普通3・河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。
Posted by 天野馨南子女史慧眼⇒都心積極削減・人口郊外誘導 at 2016年12月14日 12:27
よくわからないんだけど、
本来は四ツ橋線の売上を御堂筋線から引き上げたのなら、御堂筋線の売上も輸送人員も減るはずだけど、変わらないか、増えてる感じだけど?
あと、四ツ橋線の1日平均の輸送人員が過去の赤字の時のデータより減っているにもかかわらず売上が出てるってことは運行本数減らしたり、色々と改革してる成果が出てるんじゃないの?
Posted by poni at 2016年12月17日 22:29
というか、四ツ橋線の1日平均の輸送人員は最後の赤字の年の2012年より増えてるけど、やっぱり色々やってるのが効いてるんじゃないかい?
Posted by poni at 2016年12月17日 22:39
御堂筋線の運行係数は修正されて乗客数も修正されています。 御堂筋線の乗客数も以前に比べて減っています。四つ橋線は赤字なのだから何とかしなさいと公式の場で名指しされてから、確かに駅員の接客、アナウンスは格段に良くなりました。
昔、発表されていた運行係数(100円儲けるのに掛かる費用)では御堂筋線30〜40で本当は60〜70程度四つ橋線は105〜110の赤字とされていましたが実際は80〜85であると以前から民間調査から実態を指摘されています。複数のメディアからの指摘を受けて、その後の交通局の輸送人員運行係数とも修正されました。以前は国交省の発表と交通局の発表で違いがありました。 ラッシュ時以外の本数が減った分積み残しが発生しているため増えているように思えるのだと思います。 定期券は大国町以北はどちらで降りてもいいので大抵の人は御堂筋線を指定されているので自動的に御堂筋線に計上されますが、四つ橋線の課題は定期外収入が極端に少ないこととされています。南港イベント時の乗客が中央線経由が多くなったのに四つ橋線経由での集客要素がないのが課題です。
Posted by ぽり at 2016年12月18日 01:59
Wikiしか見てないのですが...御堂筋線への嵩増しがひどかったのなら、数字がもっと大きく連動して動くはずだと思い、質問?して見ました。積み残しですか...数字見る限りは、あまり関係ないように思うけど、当方まだ理解してない部分もあるのでwこんな感じです。

ぽりさん、ありがとう、書いてくれたキーワードで色々調べられそう。
Posted by poni at 2016年12月18日 11:17
下記の文章の意味がちょっとよくわからないです。少ない路線とはどういう意味ですか?何が少ないのですか?そのまま読むと路線数が少ないということかと思いましたが、それだと変ですよね?
少ないというのは、距離のことですか?駅数ですか?


なぜ、こんなことを言うのか? というと、東京の地下鉄は、非常に路線も多いように見えてますが、実際は少ない路線しかありません。というのも、多いように見えている東京地下鉄ですが、実際は大阪の方がはるかに多い。東京の方が少ない路線しかありません。
東京は大阪みたいに碁盤目じゃないし、実際はすべての路線が都心部を通っているのでっす。つまり、新宿から東京駅に行く丸の内線に乗ったのですが、その路線は古い路線で、丸の内・銀座からUターンして池袋に行っている路線だったのです。
そんなことは分かっていたので、大阪に帰るある人が地下鉄の話題を話してきました。
基点から終点まで長いので、「大阪より長いやんか?」・・・
と聞いてきました。
僕は、そこで、この地下鉄の路線、乗っていたら元の場所に戻るのですよ!
新宿〜池袋まで、お隣へ。
だから長いように感じるのです。
そういうとだまってしまいましたが・・・
Posted by 質問者A at 2016年12月20日 00:51
大阪の地下鉄駅で始終点が大阪(梅田)・天王寺・京橋・弁天町と言うのは、四ツ橋線の西梅田の1駅だけです。つまり、大阪のメイン鉄道のJR環状線の乗降客数主要4駅が始終点になってる駅が極端に少ないのです。
一方東京(都営とメトロ)は、渋谷(銀座線・半蔵門線)、池袋(丸ノ内線)、新宿(都営新宿線)とJR山手線乗降客数上位3駅全てに地下鉄の始終点駅が存在してます。これは、大きな違いだと思います。

東京は私鉄との乗り入れが複雑ですが、大阪市営の様に碁盤の目に沿った縦横路線だと、どうしても場末〜場末と言う路線になってしまいます。
例えば京橋〜天王寺とか、梅田〜京橋とかの地下鉄路線が出来れば、通る場所によっては所謂「陸の孤島」の様な場所は解消されるのではないかと思っています。
Posted by BEW at 2016年12月22日 22:04
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