2015年01月26日

ブランズタワー・ウェリス心斎橋NORTH 15.01

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どうもすいません。この写真の取材は1月14日のものです。
後回しにしていたら、とうとう10日経ってしまいました。

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南東からです。

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東心斎橋1丁目計画の標識です。

この時点で躯体工事は4〜5階構築中になっていました。
それから10日。約一週間で躯体は1フロア上がる勘定前になるのが平均的です。
初動段階でやや伸びるスピードが遅い気がします。
現在は6階くらいには伸びていることと思います。

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北側の東西通りは、鰻谷川柳通りというらしいですね。

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北東ゲートです。

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西方向です。

【建築概要】
(仮称)東心斎橋1丁目計画新築工事
所在地 :大阪市中央区東心斎橋一丁目50番1(地番)
交通 :大阪市営地下鉄堺筋線・長堀鶴見緑地線「長堀橋」駅 から徒歩 1分
大阪市営地下鉄御堂筋線 「心斎橋」駅 から徒歩 7分
建築主:東急不動産関西支店 NTT都市開発
設計監理:IAO竹田設計
施工:長谷工コーポレーション
総戸数 246戸
敷地面積:1523.37m2
延床面積:24631.59m2
構造:鉄筋コンクリート造
階数: 地上36階 地下1階建て
高さ:125.35 m
工事完了予定: 平成28年3月下旬
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posted by マッチ at 00:00| Comment(14) | 長堀・心斎橋 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
大阪は世界のどこでもあり得ないぐらいの職住近接都市になるというのは一つの方向だと思います.職住近接になるとそれだけで交通システムが非常に楽になると思います.パリとかロンドンは都心にはそれほど高額所得者でなくても住めるアパートが結構あるようです.郊外を大きくせよという意見もありますので一概には言えませんが,職住近接は少なくともそこに住む人間にとって楽なシステムです.

もう一点,先日の新大阪のホームの記事のときに書こうと思って時間がなくて書けなかったのですが,今後,ほぼ大阪のどこからでも乗り換え一回で新大阪に着くような交通システムを構築すべきです.東京も今後は品川駅を第一ターミナルにするかもしれないという話も聞いています.

新大阪を第一ターミナルにするにあたって,ぜひ実現して欲しいのは京橋から直接おおさか東線に接続する単絡線の実現です(これマッチさんも提案されてますよね).

それと,本来はなにわ筋線実現が最適なのですが,その実現が難しいとすれば,環状線西側を複々線化してしまって(2階構造もありとすれば多分できます),南海にもつなぐという離れ業も無きにしも非ずと思います.これも生ぬるいと批判を浴びるかもしれませんが,新宿から成田に行くには山手線を大崎から回っていかないといけません.私はこの構想は費用対効果の問題だと思っています.

あと,これだけ標準軌の多い大阪で標準軌が一本も関空に到達していないのも問題ではないでしょうか.できれば南海を除く4社で堺筋線を活用して関空に至る新線を作ってもらいたいものです.堺筋線は北浜,日本橋で京阪,近鉄と連絡できるので,うまく設計すれば相互乗り入れができる可能性もあると思います.

すみません.実現性とかよく考えずに書いています.筆が滑っていたらご容赦ください.
Posted by KOZU at 2015年01月26日 17:13
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しJRおおさか東線と接続する。
新大阪までの整備計画が長らく流布していたが、
JR西日本がUSJ輸送との相乗効果優先、環状線西半分の有効活用、
なにわ筋乗入からの撤退に方針転換したため、北梅田が恒久的行止りターミナルと決定した。
第1期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第2期線開通時に東側に1面1線を増設した。

JR大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線西梅田の至近だが
近日なにわ筋線を代替として四つ橋線は堂島に駅移転、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはL時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。

具体化の気運に乏しい只の構想段階では、
南海難波駅並行地下線、汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化など
ありえない前提の費用効果分析を垂れ流していたが、
実施段階では合理的に、高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用したため
費用低減、工期短縮し実現したのである。
Posted by ありえない垂れ流し at 2015年01月26日 22:26
@新大阪・湊町・南海難波=無用な路線連絡の放棄A再利用最適な既存インフラ=汐見橋線の活用
B常識的な建設目的設定=通勤輸送の都心アクセス、この3点が満足され、ようやく開業に至った。

汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第2期線が分岐する。
木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの
高野線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車とはここで接続。

第2期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してJR天王寺駅の旧阪和1・2番線跡地に設置された
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線高架路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第2期線の区間である。
Posted by 常識的目的最優先 at 2015年01月26日 22:33
関空行新線?無理無駄です誰も欲しません。

新大阪ターミナル化?もっと要りません。
そんなにまで本町船場、本来の大阪中心から人を遠ざけ
東京支店経済におとしめたいんですか!?
Posted by 河内松原発うめきた行 at 2015年01月26日 23:12
KOZU様はじめたくさんのコメントが付きました。
それぞれに対する返答は内容を熟慮していませんので、即答できませんが、

私は新大阪の位置付けを昔から考えているのですが、新大阪も京橋も、梅田も、都市が大きくなるにしたがって、大阪の市街地を大きく拡大したいのですが、その場合、旧市街に重層的にやるのではなく、本町・船場などは捨て去り、
梅田から北側を整備してゆく。
梅田を南にする。

大きく言えば、淀川から北側を整備したいのです。つまり新大阪から北に新都心を作る必要があるのではないか。そのうえで、鉄道の整備計画を考える必要がある。つまり新大阪を中央駅にする。
国土軸をこれだけ北に持っていかれては大阪市街を北に移動させるしか方法はないように思います。

Posted by マッチ at 2015年01月27日 00:01
梅北〜堺泉北直通
中之島〜南河内・紀北橋本五條
関空アクなんたらとは
潜在ニーズはケタ違いですね。圧倒的。
Posted by 特急りんかん・うめきた発JR五条行 at 2015年01月27日 08:09
KOZUさんの意見ですが、

>環状線西側を複々線化してしまって(2階構造もありとすれば多分できます)。
これは賛成ですね。

大阪もそういう段階になったと思います。
東京の複々線化は、線別複々線が多くて、大阪と全く違います。
だから、それぞれの線では追い抜きは一切しません。鉄道運行上、追い抜きをするのは非常にまずいことなのです。大阪の私鉄は追い抜きをするので、JRに対抗できなくなったのです。

だから、環状線西側の複々線化は賛成なのです。初めから、快速・特急の走る線と緩行の走る線を分離するのが大切です。
そういう方向性で行けば、やる気になればできるでしょう。

それになにわ筋線がJRも南海も走るので、これも過密過ぎます。その意味でも、西側複々線化は必要でしょう。
Posted by マッチ at 2015年01月27日 12:22
実は、マッチさんに、今の記事に関係ないけど京都市営地下鉄駅における案内表示のリニューアルについて。http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000177444.htmlこの記事を見てましたら、書いてくださいね。自分もリニアが大阪延伸した時は、京都駅か奈良駅にリニアの駅を作るなら、間に木津駅の地下にリニアを通してJR奈良線と学研都市線を全線複線化して、大阪東部と京都、奈良のアクセスを改善して、中立を取るべきですよ。そして、新大阪駅を中心ターミナルにするべきだと思う。
Posted by minika at 2015年01月27日 21:14
実は、ロングさんに、いい記事があるのですけど。京都市営地下鉄駅における案内表示のリニューアルについて。http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000177444.htmlこの記事を見てましたら、書いてくださいね。
Posted by minika at 2015年01月27日 21:18
すみません、間違えて連呼でコメントをしました。
Posted by minika at 2015年01月27日 21:20
minika様、こんばんは。

minika様のオファーは久し振りですね。
考えてみます。
京都まで取材に行くかですね。
Posted by マッチ at 2015年01月27日 21:46
≫なにわ筋南大阪直通線

阿倍野駅の東方、あびこ筋との交点は高架の高さがかなり低い。
ここから西に向かって高架下から伸びる百貨店搬入用の2車線の専用道路
があり、地下4Fレベルの搬入用駐車場へ続いている。
あびこ筋からあべの筋にかけては上町台地の登り坂になっている。
あびこ筋で標高14m、高架の高さが5mとして標高19m あべの筋で標高34m
つまり水平に進むだけでも地下15mまでもぐれることになる。
Posted by ハルカス at 2015年01月27日 23:50
minika様のご意見,私も類似のことを考えていました.私が考えていたのは,JR西の利害を超えて京都のためにもっとよいのは高の原に駅を作ることです.あそこで近鉄と接続できれば,特に京都方は国際会館まで直通可能ですので.JR西はこのスキームには否定的だと思いますけど
Posted by KOZU at 2015年01月28日 01:19
コメントが消されてるのか、元のコメントは読めないけど、マンションは必ずしも都市の成長には繋がらないのは事実だと
住宅なんて活気とは正反対の施設だし、住民と住民の許可を得た者しか入れない
立入禁止の空間がそれだけ増えるということでもあるから
しかも高層マンション建築は、高層オフィスビルや他の大規模施設などに比べても、見た目が
実際中味がどうしても安っぽい
都心部に生活感のある建物ができることに抵抗を感じる人ばかりどうしてもいると思う
Posted by 読者 at 2015年01月29日 22:55
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